Toyota JZ: motor. Especificações, visão geral

2024 Autor: Erin Ralphs | [email protected]. Última modificação: 2024-02-19 18:19

Muitos motores japoneses da virada do século passado são conhecidos por sua confiabilidade e desempenho, e ainda estão em uso hoje. Os mais populares são os motores Toyota JZ. Embora não fossem os mais comuns na gama de modelos do fabricante, esses motores encontraram uso para troca em uma variedade de veículos, de carros esportivos compactos a SUVs e vans comerciais. Este artigo discute seus recursos de design e especificações.

Características Gerais

Os motores JZ substituíram a série M em 1990. São unidades de 6 cilindros em linha com cabeçote DOCH (24 válvulas, duas árvores de cames). A fase das árvores de cames é de 224/228 °, a elevação é de 7, 69/7, 95. Esses motores têm acionamento por correia dentada, bloco de ferro fundido, cabeçote de alumínio, sistema de potência de injeção.

1JZ

A principal diferença entre os novos motores introduzidos em 1990 e a série M são os pistões de curso curto (o curso de 71,5 mm é menor que o diâmetro do cilindro (86 mm)). 2.5L 1JZ está disponível em três versões.

1JZ-GE

Esta é a atmosfera inicialmodificação.

Os motores da primeira série, produzidos de 1990 a 1995, desenvolviam uma potência de 180 cv. Com. a 6000 rpm e 235 Nm de torque a 4800 rpm.

Após a modernização de 1995, as bielas foram trocadas, o cabeçote foi finalizado, a ignição do distribuidor foi substituída por uma bobina (2 velas por bobina). Além disso, o motor atualizado foi equipado com um sistema VVT-i que suavizou a curva de torque. Como resultado, a taxa de compressão aumentou de 10:1 para 10,5:1 e o desempenho aumentou para 200 hp. Com. e 251 Nm a 6.000 e 4.000 rpm, respectivamente.

Os seguintes modelos Toyota foram equipados com este motor: Brevis, X80 - X110 Mark II, X80 - X100 Cresta, X80 - X100 Chaser, Progres, S130 - S170 Crown.

1JZ-GTE

Representado por uma versão turbo do motor discutido acima. Construído de acordo com o esquema "twin-turbo" baseado em duas turbinas CT12A e equipado com um intercooler (pode ser instalado na lateral ou na frente). Este motor mantém o mesmo diâmetro e curso que o 1JZ-GE e tem uma taxa de compressão de 8,5:1. A cabeça do cilindro foi finalizada e o ShPG foi substituído. A julgar pelos logotipos em alguns elementos (por exemplo, na tampa da correia dentada), supõe-se que a Yamaha participou do desenvolvimento (possivelmente da cabeça do cilindro) ou da produção deste motor. Desenvolve 276 cv. Com. a 6200 rpm e 363 Nm a 4800 rpm.

Os motores da primeira série são caracterizados pela suavidade inerente de "seis" em linha, boa "torção" proporcionada por pistões de curso curto e captação rápida de pequenosturbinas.

No entanto, o turbocompressor provou ser seu ponto fraco. Em primeiro lugar, as rodas de cerâmica com as quais o CT12A está equipado são propensas a delaminação em altas rotações e altas temperaturas, o que é especialmente evidente durante os reforços. Em segundo lugar, nos primeiros motores da Série I, ocorreram falhas na válvula de ventilação do cárter na tampa da válvula, o que levou à sua entrada no coletor de admissão.

Junto com os gases, uma quantidade significativa de vapor de óleo do separador de óleo localizado sob a tampa da válvula entrou nas turbinas, desgastando as vedações. Motores posteriores corrigiram esse problema, e os primeiros motores no mercado doméstico foram recolhidos para reparos substituindo a válvula PCV por uma peça do motor 2 JZ.

II A série 1JZ-GTE foi introduzida em 1996. Baseava-se na arquitetura BEAMS e recebeu uma cabeça de cilindro modificada, VVT-i, camisas de água modificadas para melhorar o resfriamento do cilindro, juntas revestidas com nitreto de titânio para reduzir o atrito do came.

Graças ao VVT-i e ao resfriamento aprimorado do cilindro, a taxa de compressão aumentou de 8,5:1 para 9. Duas turbinas foram substituídas por uma CT15B, aumentando a eficiência do impulso devido às saídas menores do cabeçote, como resultado dos gases começou a sair mais rápido e a girar a turbina mais rápido. Um sistema de impulso significativamente mais potente, combinado com um coletor e portas de escape diferentes, proporcionou um aumento de mais de 50% no torque em baixas rotações.

O valor máximo deste indicador é 379 Nm, e já é atingido a 2400 rpm (potênciapermaneceu no mesmo nível devido às restrições à indústria automobilística japonesa na época). O consumo de combustível foi reduzido em 10% devido ao aumento da eficiência.

1JZ-GTE foi usado nos seguintes modelos Toyota: Mark II (X80 - X110), Verossa, X80 - X100 Cresta, S170 Crown, Z30 Soarer, A70 Supra, X80 - X100 Chaser.

1JZ-FSE

Este motor foi introduzido em 2000. Ele foi projetado para alcançar o melhor desempenho ambiental sem sacrificar o desempenho. O motor foi equipado com um bloco de cilindros da 1JZ-GE e uma cabeça de cilindro D4 especialmente projetada. Acabou sendo mais estreito e equipado com entradas verticais e bicos de redemoinho. Isso tornou possível operar o motor em uma mistura muito pobre de 20:1 - 40:1 em certas velocidades e cargas.

Além disso, o motor possui uma bomba de combustível especial, pistões com recesso na parte inferior, um acelerador eletrônico, um sistema de conversores de vários estágios. A taxa de compressão é de 11:1. Como resultado dessas modificações, foi alcançada uma redução no consumo de combustível em cerca de 20%. Ao mesmo tempo, o desempenho permaneceu quase o mesmo do 1JZ-GE com VVT-i (197 cv e 250 Nm).

Este motor de injeção direta JZ foi instalado no S170 Crown, X110 Mark II, Progres, Brevis, Verossa.

2JZ

O segundo motor da série foi lançado em 1991. Foi baseado na arquitetura 1JZ, utilizando cilindros de mesmo tamanho e altura. No entanto, o motor tem diferenças significativas em relação ao 1JZ. Composto principalem um volume aumentado para 3 litros e uma geometria quadrada (diâmetro do cilindro e curso do pistão iguais (86 mm)). Além disso, a placa do bloco de cilindros é mais espessa e os pistões são mais longos para 14,5 mm a mais de curso. Este motor está disponível nas mesmas variantes que o 1JZ.

2JZ-GE

O poder da modificação atmosférica é de 212 - 227 hp. Com. a 5000 - 6800 rpm, torque - 283 - 298 Nm a 3800 - 4800 rpm.

A taxa de compressão foi aumentada de 10:1 para 10, 5:1 em comparação com o 1JZ-GE sem VVT-i.

O 2JZ recebeu um sistema de distribuição de válvulas variável em 1997. Essas versões também são equipadas com um DIS em vez de um distribuidor de ignição convencional.

Este motor foi instalado no Toyota Mark II (X90, X100), XE10 Altezza (Lexus IS), S130 - S170 Crown, S140 - S170 Crown Majesta, S140, S160 Aristo (Lexus GS), Origin, X90, X100 Cresta, Progres, X90, X100 Chaser, Z30 Soarer (Lexus SC), A80 Supra, Brevis.

2JZ-GTE

A versão turbo foi criada como alternativa ao RB26DETT de 1989 da Nissan, que alcançou grande sucesso no automobilismo. O motor manteve as principais características de design do 2JZ-GE. As diferenças são cabeças de pistão aprofundadas para reduzir a taxa de compressão para 8,5:1, bicos de óleo para melhorar o resfriamento do pistão, uma cabeça de cilindro modificada (portas de admissão e escape redesenhadas, cames, válvulas). O motor possui árvores de cames com fase de 224/236 ° e elevação de 7, 8/7, 4 mm. Está equipado com um sistema de sobrealimentação twin-turbo baseado em duas turbinas Hitachi CT20A com um intercooler. O desempenho é276l. Com. e 435 Nm a 5600 e 4000 rpm respectivamente.

Em 1997, o 2JZ-GTE recebeu o VVT-i, que aumentou o torque para 451 Nm. Ao mesmo tempo, ao contrário do 1JZ-GTE, o sistema de pressurização permaneceu in alterado.

De notar que nos mercados europeu e norte-americano foi anunciada uma capacidade de 321 cv. Com. em vez de 276 litros. Com. Isso se deve não apenas ao "acordo de cavalheiros" das montadoras no Japão, mas também a algumas diferenças de design nos motores de exportação: turbinas CT12B de aço inoxidável em vez de CT20 de cerâmica, árvores de cames modificadas com fase de 233/236 ° e elevação de 8,25 /8,4 mm, bicos mais eficientes (550 em vez de 440 cm3).

O motor foi produzido até 2002. Foi equipado com o S140, S160 Aristo e A80 Supra.

2JZ-FSE

Construído no mesmo padrão de injeção direta que o 1JZ-FSE e possui uma taxa de compressão ainda maior (11, 3:1). Em termos de desempenho, também corresponde à versão atmosférica do 2JZ-GE: 217 cv. s., 294 Nm.

Este motor foi instalado no Toyota Brevis, Progres, S170 Crown.

Operação e manutenção

Os motores JZ considerados são semelhantes em termos de confiabilidade e fraquezas.

A correia dentada precisa ser trocada a cada 100 mil km. Quando quebra, a válvula não dobra (exceto FSE). Além disso, devido à f alta de compensadores hidráulicos, as válvulas são ajustadas na mesma frequência, se necessário. A troca de óleo é realizada a cada 10 mil km (recomendado 2 vezes mais).

Problemas típicos incluem inundaçõesvelas durante a lavagem, disparo (pode ser causado por velas inundadas, bobinas defeituosas, válvula VVT-i), velocidade flutuante (válvula VVT-i, sensor de marcha lenta, acelerador entupido), aumento do consumo de combustível (sensor de oxigênio, filtros, sensor de fluxo de massa de ar), detonação (embreagem VVT-i, válvulas desajustadas, mancais da biela, mancal tensor da correia), aumento do consumo de óleo (resolvido com a substituição das vedações e anéis das hastes das válvulas ou de todo o motor). Pontos fracos também são a bomba, acoplamento viscoso e bomba injetora FSE (recurso 80 - 100 mil km).

1GZ-GE pode ser comprado por 30 - 40 mil rublos e por cerca de 100 mil - um motor JZ turboalimentado. O preço de 2JZ é 50 - 70 mil. 2JZ-GTE custa cerca de 150 mil

Em geral, os motores Toyota JZ estão entre os mais confiáveis da indústria automotiva global. Seu recurso é de mais de 400 mil km. Isso se deve a uma grande margem de segurança, que também determina o potencial de ajuste. Em vista disso, esses motores não apenas se tornaram populares para o uso diário, mas também alcançaram grande sucesso no automobilismo.